開著閃閃發亮的進口車是很多市井小民的心願，然而，由於我國對於進口車輛課徵繁重的稅捐，導致進口車車價始終居高不下，駕駛豪華進口車成了多數人沉重的負擔，甚或遙不可及的夢想。
前些日子立委高嘉瑜對行政院會首長質詢時，就大聲疾呼要求降低進口車關稅及貨物稅，加上同一時間國內國產車龍頭公布的財報數據慘淡，一時間無法購買平價進口車的新仇，加上國產車業者始終無法獨當一面的舊恨交織下，要求降低進口車稅捐的聲浪四起。
事實上，稅捐調整的討論絕非僅是購買便宜進口車，或保護國內產業的兩派叫囂而已，盤點稅制現狀及調整方向，或許才是真正解決問題的核心。
我國稅制對於進口車所課徵之稅捐主要包含關稅及貨物稅兩者。以排氣量2,000c.c.小客車為例，關稅部分，在我國加入WTO以前，我國對於進口車之關稅稅率為29％，嗣於91年至99年間陸續調降，目前排氣量2,000 c.c. 小客車關稅稅率為17.5％；而就貨物稅稅率部分，在汽車貨物稅依排氣量採級距式稅率後，汽車貨物稅稅率從最初的25％至60％間，逐步調降至25％至30％間。惟以排氣量2,000c.c.小客車而言，始終維持25％之稅率（現貨物稅條例第12條第1項第1款）。
除了上開稅捐以外，100年時針對九人座以下小客車，如其銷售價格或完稅價格達300萬者，又進一步課徵了10％、俗稱「奢侈稅」的特種貨物稅；另外，汽車之銷售亦須加計5％營業稅。
需特別注意的是，貨物稅、奢侈稅及營業稅的課徵標的包含進口車與國產車，並非進口車所獨有的稅捐。
據上可知，進口車較國產車額外課徵的稅捐雖僅有17.5％的關稅，但在其他稅率同時加乘的結果下，事實上同樣售價的進口車與國產車完稅價格將相差22％；而若均課徵奢侈稅者，進口車及國產車之稅後差距則有25％。
因此，若認為進口車應該與國產車公平課稅，則須調整者應為現行17.5％的關稅。然而，調整關稅爭議最大者莫過於對於國產車業者的衝擊，財政部曾於107年間在公共政策網路參與平台上回覆，如進一步調降關稅，對國內車輛產業投資發展、勞工就業及經濟成長產生重大影響、其他國家進口車關稅更高。
依相關統計數字顯示，我國在降低進口車關稅後，國產車市佔率逐年下滑（縱然於99年後關稅未繼續調降，仍無趨緩之勢），甚至這兩年部分銷售月份開始出現黃金交叉現象，缺少了關稅保護對於國產車業者的影響的確不言可喻。
另一方面，我國國產車品牌寥寥可數，「國產車」多是外國品牌將特定車款於國內車廠製造及組裝。
因此，進口車關稅所要保護的主要對象並非特定國產車「品牌」，而是避免外國品牌在關稅調降後，基於成本考量，而將車款產線進一步外移，可能導致國內的製造或組裝產業迅速凋零。
故論者僅以特定國產車品牌汽車零出口作為應調降關稅的論據，也有打擊錯誤之嫌。
然而另一方面，我國目前正積極爭取加入的CPTPP（跨太平洋夥伴全面進步協定），其中第2.3條要求給予締約國之貨品國民待遇 （National Treatment）、第2.4條亦要求締約國間應消弭關稅。舉例而言，日本為CPTPP的主要成員國，我國若因加入CPTPP而對日本調降關稅，在我國市佔率頗高的日系進口車就可能大大受惠。
因此，除非我國在磋商時有能力將汽車進口關稅設為例外，否則降低進口車關稅，將可能是符合我國長期政策方針下的必然結果。因此，藉如今輿論興起之際，確有重新認真檢視降低關稅所可能帶來的衝擊，及研擬相對應的輔導及轉型措施之必要性。
至於若以汽車價格太高作為稅制調整的考量，則現行25％以上的貨物稅或亦有調降之空間，而貨物稅調降既然進口車及國產車同受其利，癥結點即不在於進口車與國產車的價差問題，而是包含財政部所回覆，需進一步依財政收支劃分法規定，在減少收入同時籌妥替代財源外，亦有汽車總量管制、空氣汙染及停車空間等議題均須納入考量，相較於調整關稅，貨物稅調降顯然是影響層面較廣也較複雜的議題。
進口車的稅捐是否調整及如何調整牽涉層面甚廣，惟就我國長期政策考量而言，應有進一步探討及調整之必要性。期待藉由輿論高漲之際，對此議題能有更多討論及評估，進而產生能讓庶民有機會一圓超跑情人夢，同時也能保障國產車業者的決策。
